2.1 先行隧道內(nèi)注漿加固
小凈距段采用先行（右線）隧道外側(cè)地層打設(shè)注漿管注漿加固地層的措施。由于通過原有注漿孔進行注漿加固的范圍有限，所以根據(jù)實際情況，在管片的吊裝孔打入5根長3m、1根長1.5m的Φ42mm的鋼花管進行注漿加固，如圖1所示，來控制后行隧道施工引起先行隧道的變形。
選用收縮率小于5%的漿液配比。具體如下：甲液為水∶水泥＝0.8；乙液為35°Be′水玻璃；甲液∶乙液=1∶1 ；注漿壓力：0.30 0.5MPa；雙液漿初凝時間為60s。
注漿加固工序控制為：
（1） 同一孔內(nèi)采用從外到內(nèi)的方式進行分層注漿，每次拔管長度15cm；
（2） 同一環(huán)管片內(nèi)不同注漿孔的注漿應(yīng)注意保持對稱平衡；
（3） 隧道縱向注漿順序采取隔環(huán)跳打的方式，每環(huán)一次施工1 2孔，一般每兩個施工環(huán)間隔3 5環(huán)。
2.2 后行隧道（左線）推進控制措施
后行盾構(gòu)推進對先行隧道的影響主要為擠壓作用和單側(cè)卸載作用。擠壓作用主要是由盾構(gòu)機刀盤壓力和盾尾注漿壓力在地層中的擴散所引起；后行盾構(gòu)盾尾注漿壓力控制適當，可以抵消盾構(gòu)通過引起的單側(cè)卸載效應(yīng)，保持先行隧道結(jié)構(gòu)與地層約束作用變化較小，隧道受力狀態(tài)變化不大。
后行隧道施工過程中采取的措施有：
（1） 合理設(shè)置土壓力，土倉壓力控制在0.1MPa，并保證出土量控制在39m3以內(nèi)。
（2） 降低推進速度，嚴格控制推進方向，偏差最大不能超過正負30mm，盡量避免糾偏，特別是大量值糾偏。推進速度控制在10 20mm/min。
（3） 刀盤轉(zhuǎn)速為0.6mm/min。
（4） 盾構(gòu)推進過后進行注漿，注漿壓力為0.35 0.50MPa。
（5） 控制好盾構(gòu)姿態(tài)，確保盾尾間隙均勻，加大盾尾油脂壓注量來防止?jié){液通過盾尾流失，實際盾尾油脂量比正常推進每環(huán)多20kg。
（6） 加強施工過程控制，確保盾構(gòu)連續(xù)穿越。為了確保24h連續(xù)推進，在穿越前對盾構(gòu)機及其他輔助設(shè)備進行一次全面、徹底的檢修。
2.3 在右線隧道內(nèi)架設(shè)臨時支臺車支撐
隧道臺車共分為4節(jié)，如圖2所示，每節(jié)臺車長7.5m，每節(jié)臺車上共5環(huán)千斤頂，如圖3所示，每環(huán)千斤頂間距1.2m。每環(huán)共有5個50t千斤頂組成，加上底部臺車軌道，共有7個支點。后施工隧道掘進至隧道凈間距小于3m位置之前，右線提前施工管片臺車。第一次安裝臺車位置，使臺車尾部超出小凈距開始位置5環(huán)（543環(huán)）；當盾構(gòu)機刀盤掘進至距第一節(jié)臺車端部5環(huán)時（563環(huán)），左線停止推進，右線用電瓶車牽引臺車移動，在臺車的尾部超出盾構(gòu)機尾部5環(huán)時停止牽引（每次移動7環(huán)），開始第二次臺車安裝。每次從開始移動臺車到臺車安裝完畢，左線要停機約4h。右線共需移動臺車10次。
第一次臺車加固位置（左線盾構(gòu)未到達之前），543 568環(huán)。臺車第一次移動的位置，左線盾構(gòu)機刀盤掘進至距第一節(jié)臺車端部5環(huán)時563環(huán)，左線刀盤對應(yīng)環(huán)數(shù)613環(huán)。第二次臺車加固位置，臺車尾部超出盾構(gòu)機尾部5環(huán)。
2.4 盾構(gòu)推進時，加強右線隧道的變化監(jiān)測
增加在線監(jiān)測設(shè)備，設(shè)備安裝在區(qū)間右線，如圖4所示，里程為：DK16+156 DK16+400（對應(yīng)環(huán)號為502 705環(huán)）。監(jiān)測用一套系統(tǒng)，分兩個階段進行監(jiān)測。第一階段為502 603環(huán)，第二階段為604 705環(huán)。等左線盾構(gòu)掘進至593環(huán)時，將第一階段的設(shè)備移動至第二階段。
在盾構(gòu)推進過程中，安排專人24h對右線影響范圍之內(nèi)的管片進行觀察。監(jiān)測數(shù)據(jù)實時反饋給左線盾構(gòu)操作室及相關(guān)技術(shù)人員，推進參數(shù)根據(jù)測量結(jié)果進行調(diào)整，在推進過程中保證兩條線通信暢通。
2.5 實測數(shù)據(jù)及分析
在右線隧道內(nèi)每5環(huán)設(shè)置一個表面應(yīng)變計傳感器，每15環(huán)設(shè)置一個裂縫傳感器。當左線盾構(gòu)機拼裝586環(huán)時，相對應(yīng)右線隧道管片為536環(huán)，傳感器設(shè)置在502 577環(huán)之間。當左線盾構(gòu)推進時，右線隧道的前期和后期管片的變化情況都能及時反映出來。通過左線拼裝573環(huán)時的監(jiān)測記錄表得知：右線502 577環(huán)的管片表面應(yīng)變計最大值僅為33.33ε，設(shè)計報警值為200υε/d；裂縫計最大值僅為0.68mm，設(shè)計報警值為1mm/d；固定式測斜儀器最大值0.71mm，設(shè)計報警值為2mm/d；靜力水準儀最大值為0.09mm/d，設(shè)計報警值為2mm/d。
根據(jù)實時監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，隧道應(yīng)力應(yīng)變監(jiān)測、隧道表面裂縫監(jiān)測、隧道沉降監(jiān)測、隧道水平位移監(jiān)測數(shù)據(jù)都穩(wěn)定在規(guī)范要求報警值的30%以內(nèi)，且遠遠小于規(guī)范允許變化值。這說明后行隧道施工對先行成型隧道影響非常小�？梢钥闯鍪褂昧嗽擁椉夹g(shù)，先行隧道變形控制理想，對先行成型隧道起到了很好的保護作用，從而使盾構(gòu)小凈距離施工達到了預(yù)期目的。聯(lián)絡(luò)通道鋼管片
