焦作市新礦機(jī)械有限公司，是生產(chǎn)制造建筑隧道機(jī)械、地鐵鋼管片、聯(lián)絡(luò)通道鋼管片建筑施工機(jī)械鐵路、高鐵，地鐵隧道、工程機(jī)械的專業(yè)廠家。
進(jìn)入21世紀(jì)，我國(guó)地鐵建設(shè)步入了快速發(fā)展的階段，各大城市地鐵建設(shè)項(xiàng)目競(jìng)相開工。 實(shí)踐證明，地鐵具有高效、節(jié)能、環(huán)保、運(yùn)量大、速度快、安全性好、占用城市道路面積少、防空好等優(yōu)點(diǎn)，對(duì)解決城市交通堵塞，改變城市布局，實(shí)現(xiàn)城市環(huán)境和交通綜合治理，引導(dǎo)城市走可持續(xù)發(fā)展之路起到了很大的作用。地鐵所到之處交通壓力緩解、樓宇興旺、土地增值。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地鐵必將有著越來(lái)越廣闊的 發(fā)展空間。但是，地鐵工程的造價(jià)也是十分昂貴的，一般在5億元/km左右，因此國(guó)家對(duì)地鐵工程建設(shè)有著嚴(yán)格的審批手續(xù)。
目前，我國(guó)有10個(gè)城市正在修建地鐵，包括北京、天津、上海、南京、廣州、深圳等，已通車?yán)锍?56km；正在規(guī)劃地鐵工程的城市有25個(gè)，正在深化設(shè)計(jì)的有38條線路。
正確選擇有效的地鐵施工方法是地鐵建設(shè)快速、安全、有效的有力保障。
2004年6月在上海舉辦的“中國(guó)隧道與地下空間發(fā)展研討會(huì)”上，國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者匯聚一堂，共同探討地鐵及地下空間建設(shè)。中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)隧道及地下工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)、中鐵隧道集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)郭陜?cè)葡壬椭袊?guó)工程院院士王夢(mèng)恕先生與會(huì)并做了精彩演講。 經(jīng)過近40年的發(fā)展，我國(guó)地鐵修建方法已由最初單一的明挖法發(fā)展到現(xiàn)在的明挖、暗挖、淺埋暗挖、礦山法、盾構(gòu)法等多種方法并存，施工技術(shù)不斷發(fā)展提高，已初步形成了專門的學(xué)科體系，極大地推動(dòng)了地鐵建設(shè)事業(yè)的快速發(fā)展。這些方法各有優(yōu)缺點(diǎn)，有各自適合的施工條件。
1 地鐵隧道施工的主要技術(shù)
通常在地面條件允許的情況下，地鐵區(qū)間隧道宜采用明挖法，但對(duì)社會(huì)環(huán)境影響很大，僅適合在無(wú)人、無(wú)交通、管線較少之地應(yīng)用�，F(xiàn)在多采用盾構(gòu)法和淺埋暗挖法。淺埋暗挖法是一種適合不同斷面、造價(jià)偏低、靈活多變的施工方法；盾構(gòu)法在較軟弱、富含流砂之地、斷面不變的區(qū)間應(yīng)用，設(shè)備一次性投入大，但施工速度 快，是今后應(yīng)推廣的施工方法。 1.1 淺埋暗挖法 淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復(fù)興門折返線工程，是中國(guó)人自己創(chuàng)造的適合中國(guó)國(guó)情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎(chǔ)上，針對(duì)中國(guó)的具體工程條件開發(fā)出來(lái)的一整套完善的地鐵隧道修建理論和 操作方法。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區(qū)松散土介質(zhì)圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術(shù)方法。它的突出優(yōu)勢(shì)在于不影響城市交通，無(wú)污染、無(wú)噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。 顧名思義，淺埋暗挖法是一項(xiàng)邊開挖邊澆注的施工 技術(shù)。其原理是：利用土層在開挖過程中短時(shí)間的自穩(wěn)能力，采取適當(dāng)?shù)闹ёo(hù)措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護(hù)結(jié)構(gòu)的不開槽施工方法，主要適用于粘性土層、砂層、砂卵層等地質(zhì)。由于淺埋暗挖法省去了許多報(bào)批、拆遷、掘路等程序，現(xiàn)被施工單位普遍采納。 淺埋暗挖法的核心技術(shù)被概括為 18字方針：管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)。其主要的技術(shù)特點(diǎn)為：動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；強(qiáng)調(diào)小導(dǎo)管超前支護(hù)在穩(wěn)定工作面中的作用；研究、創(chuàng)新了劈裂注漿方法加固地層；發(fā)展了復(fù)合式襯砌技術(shù)，并開創(chuàng)性地設(shè)計(jì)應(yīng)用了鋼筋網(wǎng)構(gòu)拱架支護(hù)。
由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運(yùn)用，加之國(guó)內(nèi)豐富的勞動(dòng)力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區(qū)間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點(diǎn)的地鐵區(qū)間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當(dāng)?shù)膽?yīng)用。此外，該方法也廣泛應(yīng)用于地下車庫(kù)、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。1.2 盾構(gòu)法 我國(guó)應(yīng)用盾構(gòu)法修建隧道始于20世紀(jì)50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比較老式的盾構(gòu)機(jī)（如網(wǎng)格式、壓氣式、插板式等），80年代末、90年代初開始采用土壓式、泥水式等現(xiàn)代盾構(gòu)修筑地鐵區(qū)間隧道。盾構(gòu)法具有安全、可靠、快速、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，目前，該方法已經(jīng)在我國(guó)的地鐵建設(shè)中得到了迅速的發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)各城市地鐵采用的盾構(gòu)機(jī)已有60多臺(tái)，其中上海30臺(tái)，廣州20臺(tái)，北京、南京、天津、深圳各4臺(tái)，大多是 土壓平衡盾構(gòu)機(jī)型。
隨著盾構(gòu)法研究的深入、工程應(yīng)用的增多，盾構(gòu)法施工技術(shù)以及盾構(gòu)機(jī)修造配套技術(shù)也得到了發(fā)展提高：上海地鐵隧道基本 全部采用盾構(gòu)法修建，除區(qū)間單圓盾構(gòu)外，目前正在使用雙圓盾構(gòu)一次施工兩條平行的區(qū)間隧道，此外還試驗(yàn)采用了方形斷面盾構(gòu)修建地下通道；采用直徑 11.2m的泥水盾構(gòu)建成了大連路越江道路隧道，這也是目前我國(guó)最大直徑的盾構(gòu)機(jī)。廣州地鐵采用具有土壓平衡、氣壓平衡和半土壓平衡模式的新型復(fù)合式盾構(gòu)機(jī)成功應(yīng)用于既有軟土、又有堅(jiān)硬巖石以及斷裂破碎帶的復(fù)雜地層的地鐵區(qū)間隧道修筑，大大拓展了盾構(gòu)法的應(yīng)用范圍。深圳、南京、北京、天津等城市雖然地質(zhì)、 水文條件各不相同，但采用盾構(gòu)法修建區(qū)間隧道均取得了成功�！ 〕松鲜鰩c(diǎn)外，我國(guó)盾構(gòu)技術(shù)的進(jìn)步還表現(xiàn)在以下4個(gè)方面：①掌握了盾構(gòu)機(jī)的選型和配套技術(shù)，與外國(guó)合作設(shè)計(jì)生產(chǎn)盾構(gòu)機(jī)，配套施工設(shè)備包括管片模具完全能夠自行設(shè)計(jì)制造；②掌握了盾構(gòu)隧道的設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)計(jì)算技術(shù)以及防水技術(shù)；③掌 握了盾構(gòu)掘進(jìn) 控制技術(shù)，如盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)選擇控制、碴土和壓力管理、地表沉降控制、盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)和隧道軸線控制、管片防裂、同步注漿等，實(shí)現(xiàn)了信息化施工，可以確保盾構(gòu)施工的安全、優(yōu)質(zhì)、高效和環(huán)保；④掌握了不同地質(zhì)條件和復(fù)雜環(huán)境條件下的施工及相關(guān)的施工技術(shù)。
我國(guó)盾構(gòu)掘進(jìn)速度最高已達(dá) 到月進(jìn)400m以上，平均進(jìn)度一般為月進(jìn)160～200m，最高平均進(jìn)度可達(dá)月進(jìn)240m。地表沉降可控制在＋10～－30mm以內(nèi)，可以在距既有建、構(gòu)筑物不足1m的距離安全掘進(jìn)隧道，既有建、構(gòu)筑物的變形量可控制在2～5mm以下；隧道軸線誤差可控制在30～50mm以內(nèi)。
1.3 新奧法
新奧法（NATM）是新奧地利隧道施工方法的簡(jiǎn)稱, 在我國(guó)常把新奧法稱為“錨噴構(gòu)筑法”。 采用該方法修建地下隧道時(shí)，對(duì)地面干擾小，工程投資也相對(duì) 較小，已經(jīng)積累了比較成熟的施工經(jīng)驗(yàn)，工程質(zhì)量也可以得到較好的保證。使用此方法進(jìn)行施工時(shí)，對(duì)于巖石地層，可采用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護(hù)和錨噴支護(hù)復(fù)合襯砌，必要時(shí)可做二次襯砌；對(duì)于土質(zhì)地層，一般需對(duì)地層進(jìn)行加固后再開挖支護(hù)、襯砌，在有地下水的條件下必須降水后方可施工。新奧法廣泛應(yīng)用于山 嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫(kù)、地下廠房、礦山巷道等地下工程。
當(dāng)前,世界范圍內(nèi)應(yīng)用新奧法設(shè)計(jì)與施工城市地鐵工程取得了相當(dāng)大的發(fā)展。 如智利的圣地亞哥新地鐵線采用新奧法施工地鐵車站,車站位于城市道路下7～9m, 開挖面積230m2,相當(dāng)于17m(寬)×14m(高);我國(guó)自 1987 年在北京地鐵首次采用新奧法施工復(fù)興門車站及折返線工程,車站跨度達(dá)26m。針對(duì)我國(guó)城市地下工程的特點(diǎn)和地質(zhì)條件, 新奧法經(jīng)過多年的完善與發(fā)展,又開發(fā)了“淺埋暗挖法”這一新方法,與明挖法、盾構(gòu)法相比較,由于它可以避免明挖法對(duì)地表的干擾性,而又較盾構(gòu)法具有對(duì)地層較強(qiáng)的適應(yīng)性和高度靈活 性,因此目前廣泛應(yīng)用于城市地鐵區(qū)間隧道、車站、地下過街道、地下停車場(chǎng)等工程,如根據(jù)新奧法的基本原理,采用“群洞”方案修建的廣州地鐵二號(hào)線越秀公園 站及南京地鐵一期工程南京火車站站,斷面復(fù)雜多變的折返線工程、聯(lián)絡(luò)線工程也多采用新奧法。
在我國(guó)利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場(chǎng)地受限制、地層條件復(fù)雜多變、地下工程結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜等情況下用新奧法施工尤為重要。
1.4 鉆爆法
我國(guó)地域廣大、地質(zhì)類型多樣，重慶、青島等城市處于堅(jiān)硬巖石地層中，廣州地鐵也有部分區(qū)段處于堅(jiān)硬巖石地層中，這種地質(zhì)條件下修建地鐵通常采用鉆爆法開挖、噴錨支護(hù)（與通常的山嶺隧道相當(dāng)）。
鉆爆法施工的全過程可以概括為：鉆爆、裝運(yùn)出碴，噴錨支護(hù)，灌注襯砌，再輔以通風(fēng)、排水、供電等措施。在通過不良地質(zhì)地段時(shí)，常采用注漿、鋼架、管棚等一系列初期支護(hù)手段。根據(jù)隧道工程地質(zhì)水文條件和斷面尺寸，鉆爆法隧道開挖可采用各種不同的開挖方法，例如：上導(dǎo)坑先拱后墻法、下導(dǎo)坑先墻后拱法、正臺(tái)階 法、反臺(tái)階法、全斷面開挖法、半斷面開挖法、側(cè)壁導(dǎo)坑法、CD法、CRD法等。對(duì)于爆破，有光面爆破、預(yù)裂爆破等技術(shù)。對(duì)于隧道初期支護(hù)，有錨桿、噴混凝土、掛網(wǎng)、鋼拱架、管棚等支護(hù)方法。及時(shí)的測(cè)量和信息反饋常用來(lái)監(jiān)測(cè)施工安全并驗(yàn)證巖石支護(hù)措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等幾種方法，其中在噴射 混凝土內(nèi)表面張掛聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土襯砌被認(rèn)為是一種效果良好的防滲漏措施。
2 地鐵車站施工方法的選擇
車站既是地鐵工程亮點(diǎn)所在，更是一個(gè)難點(diǎn)問題。對(duì)于車站的施工方法而言，目前有明挖法、蓋挖順筑法、蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法、明暗挖混合法、淺埋暗挖法。原則上優(yōu)先采用明挖法，其次是蓋挖法，蓋挖法中應(yīng)優(yōu)選蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法，最后則是淺埋暗挖法，因?yàn)樵摲椒ㄟm用于交通要道、管線太多、不易開挖 的繁華市區(qū)。采用暗挖法施工的車站當(dāng)中，柱洞法、側(cè)洞法應(yīng)用較多，而大斷面施工應(yīng)遵守大洞變小洞的施工原則，開挖方法應(yīng)按以下次序優(yōu)選：正臺(tái)階開挖、CD 法開挖、CRD法開挖、雙側(cè)壁導(dǎo)洞開挖（眼睛工法）進(jìn)行，這樣可以節(jié)約投資。
近年來(lái)，我國(guó)也在研究采用盾構(gòu)法修建地鐵車站的技術(shù)，主要 集中在兩種方法上，一是采用多圓斷面盾構(gòu)一次建成地鐵車站，另一種是采用區(qū)間盾構(gòu)修建地鐵車站。它的優(yōu)勢(shì)在于可以充分、有效地利用盾構(gòu)設(shè)備，提高地鐵工程的建設(shè)質(zhì)量、縮短建設(shè)周期，達(dá)到總體上降低工程造價(jià)的目的。
2.1 明挖順筑法 明挖法是目前我國(guó)地鐵車站采用最多的一種修 建方法，主要有放坡明挖和維護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)的明挖（即基坑開挖）兩種方法。明挖順筑法技術(shù)上的進(jìn)步主要反映在基坑的開挖方法和維護(hù)結(jié)構(gòu)上，適應(yīng)于不同的土層，基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)主要有地下連續(xù)墻、人工挖孔樁、鉆孔灌注樁、SMW工法樁、工字鋼樁、加木背板和鋼板樁圍堰等。 在基坑開挖方面，有代表性的是時(shí)空效應(yīng)理論。上海地鐵總結(jié)出在軟弱地層中開挖、支撐和結(jié)構(gòu)施工的一套方法。首先采用大口井進(jìn)行基坑降水，以提高基地被動(dòng)土的強(qiáng)度，然后，對(duì)基坑實(shí)施 分段開挖，隨挖隨支撐，控制坑底暴露時(shí)間（或?qū)Φ装宓貙舆M(jìn)行預(yù)加固），適時(shí)地澆注底板結(jié)構(gòu)。同時(shí)，對(duì)基坑、周邊管線和建筑進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)測(cè)，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)采取措施。
在基坑維護(hù)方面的主要施工技術(shù)有3種：①地下連續(xù)墻。該結(jié)構(gòu)適合于飽水沙層、飽和淤泥土層等飽水軟弱地層，既可以控制土壓力，又可以有效地阻隔地下水，同時(shí)還可以作為車站結(jié)構(gòu)的一部分。②人工挖孔樁和鉆孔灌注樁。這兩種施工方法均是采用排樁樁墻來(lái)?yè)跬梁头浪�，�?shí)現(xiàn)基坑的維護(hù)。其中，人工挖孔樁適合于地下水位較深或無(wú)水的地層，要求地層強(qiáng)度較高，其斷面形式不受施工機(jī)具的限制，可以作成圓形和方形，而且其施工質(zhì)量和強(qiáng)度要高于普通 的鉆孔灌注樁，但是，鉆孔灌注樁具有較廣的適用范圍，二者不能替代。③SMW工法樁。該方法是在水泥土攪拌樁內(nèi)插入H型鋼或其它種類的勁性材料，以增強(qiáng)水泥土攪拌樁抗彎、抗剪能力。用這種方法作成的基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)同時(shí)具有較好的防水功能，在6～10m的基坑中具備較強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，與地下連續(xù)墻相比，具有施工速度快、占地少、無(wú)污染、防水效果好和造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)。
2.2 蓋挖逆筑法 蓋挖逆筑法同樣適用于地鐵車站的修筑，與明挖法相比，其優(yōu)勢(shì)在于減少交通封堵時(shí)間，減輕施工對(duì)于環(huán)境的干擾，其區(qū)別在于主體結(jié)構(gòu)的施工順序上。
該方法的主要施工技術(shù)措施為：①支撐樁采用以H型鋼為柱芯的鋼管或鉆孔灌注樁，滿足了沉降的控制要求；②采用地下連續(xù)墻低注漿的方法，增強(qiáng)基底持力層的 剛性，使地下連續(xù)墻與臨時(shí)支撐柱共同承受上部荷載，以減小差異沉降；③逆作法開挖支撐施工工藝中，利用混凝土板對(duì)地下連續(xù)墻的變形起約束作用，在暗挖過程 中采用一撐兩用的合理方法，大大減少了工程量，加快了工程進(jìn)度，控制了墻體位移。 3 地鐵施工中的輔助工法 城市地鐵施工中，輔助工法是一項(xiàng)必不可少的重要技術(shù)，有時(shí)甚至涉及工程的成敗。采用輔助工法的主要目的是為工程主體順利施工創(chuàng)造條件，或出于工程安全考慮，或?yàn)楸Ｗo(hù)建、構(gòu)筑物等。
目前采用的輔助工法主要有： 1）降水（和回灌） 有井管降水、真空降水、電滲降水等，北京及北方地區(qū)多采用基坑外地面深井降水和回灌，也有采用洞內(nèi)輕型井點(diǎn)降水；上海及南方地區(qū)則多采用基坑內(nèi)井管降水，也有采用真空或電滲降水。
2）注漿 主要用于止水或加固地層，以防坍陷沉或結(jié)構(gòu)治水。注漿方式主要有軟土分層注漿、小導(dǎo)管注漿、TSS管注漿、帷幕注漿等，注漿材料有普通水泥、超細(xì)水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化學(xué)漿等。
3）高壓旋噴或攪拌加固 主要用于地層加固，如采用淺埋暗挖法或礦山法施工的隧道局部特別軟弱的地層或有重要建、構(gòu)筑物需要特殊保護(hù)時(shí)采用，盾構(gòu)法隧道的始發(fā)和到達(dá)端頭常用高壓旋噴或攪拌加固，聯(lián)絡(luò)通道也常用此法加固地層。近年來(lái)也開發(fā)了隧道內(nèi)施作的水平旋噴或攪拌加固技術(shù)。
4）鋼 管棚 用于暗挖隧道的超前加固，布置于隧道的拱部周邊，常用的規(guī)格主要有：42mm直徑、4～6m長(zhǎng)，108/159mm、20～40m，前者采用風(fēng)鎬頂進(jìn)，后者則用鉆機(jī)施作。近幾年來(lái)也有采用300～600mm直徑的鋼管棚，采用定向鉆或夯錘施作。管棚一般都要進(jìn)行注漿，以獲得更好的地層加固效果。
5）錨索或土釘 預(yù)應(yīng)力錨索主要用于基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，以便提供較大的基坑內(nèi)作業(yè)空間。
6）冷凍法 主要用于止水和加固地層，多用在盾構(gòu)隧道出發(fā)、到達(dá)端頭、聯(lián)絡(luò)通道和區(qū)間隧道局部具流塑或流沙地層的止水與加固。
4 努力方向
我國(guó)已有近40年的地鐵修建史，尤其是近十多年來(lái)的快速發(fā)展，豐富和創(chuàng)新了我國(guó)地鐵規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、管理運(yùn)用、防災(zāi)救災(zāi)設(shè)備維修的技術(shù)方法及工作制度。由于我國(guó)地域廣大、地質(zhì)情況多樣，地鐵修建技術(shù)也必然極具復(fù)雜性和高難度。就目前來(lái)講，我們已有的技術(shù)手段可以應(yīng)付除西部和東北地區(qū)以外的大部分區(qū)域 的城市地鐵修建任務(wù)，更為可貴的是我們已經(jīng)鍛煉和造就了一大批有經(jīng)驗(yàn)的、有高度責(zé)任感的地鐵建設(shè)工作者和能吃苦耐勞、有風(fēng)險(xiǎn)精神及創(chuàng)新智慧的設(shè)計(jì)、施工隊(duì)伍。
展望未來(lái)，為使我國(guó)地鐵修建技術(shù)日臻完善，保證地鐵工程質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)地鐵的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化，我國(guó)尚需在以下幾個(gè)方面努力。 1） 盡快統(tǒng)一地鐵和輕軌修建的設(shè)計(jì)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工技術(shù)規(guī)范和工程驗(yàn)收技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以便使我國(guó)地鐵和輕軌工程設(shè)施和設(shè)備產(chǎn)品規(guī)范化、系列化，對(duì)國(guó)產(chǎn)化也十分有利。
2） 組織力量對(duì)地鐵施工設(shè)備進(jìn)行系統(tǒng)研制開發(fā)。國(guó)家應(yīng)對(duì)研制企業(yè)單位給予政策扶持，這對(duì)地鐵的施工速度、安全、質(zhì)量和成本影響重大，而我國(guó)在這方面顯得很落后。如盾構(gòu)主機(jī)我們還不能自主生產(chǎn)，基本上依賴進(jìn)口技術(shù)或產(chǎn)品，消耗大量外匯，成本昂貴，設(shè)備適應(yīng)性差；再如淺埋暗挖法雖為地鐵施工的主要手段之 一，但機(jī)械化程度太低，基本上靠手工操作，速度慢、工效差，最終核算成本也很高。
3）加強(qiáng)地下工程施工輔助工法的研究開發(fā)和創(chuàng)新。在地 鐵施工中，安全、質(zhì)量事故往往是由于輔助工法不善而引起的。近些年，我國(guó)的地鐵施工工藝工法方面，雖然維護(hù)結(jié)構(gòu)工程有了較大的進(jìn)步，但是，改良地層實(shí)施疏水、止水的工法起色不大，有些工法由于使用條件難以掌握，風(fēng)險(xiǎn)很大，稍有不慎易釀成大禍。目前，地鐵施工隊(duì)伍普遍存在著專業(yè)不專、技術(shù)不精的問題，應(yīng)該在 施工資質(zhì)上嚴(yán)格限制和要求，以利于專業(yè)隊(duì)伍的組建和成長(zhǎng)。
4）在地下工程防水施工工藝、新材料、新技術(shù)方面加大研究的力度和進(jìn)程。國(guó)產(chǎn)防水材料品種不多，品質(zhì)不高，很難滿足地鐵工程的要求。地鐵襯砌結(jié)構(gòu)防排水的研究和開發(fā)，特別是防裂、防滲的課題日漸突出，應(yīng)在材料上下功夫。
5）強(qiáng)化環(huán)保意識(shí)，地鐵的修建較大地改變了城市區(qū)域地層的地應(yīng)力和水文地質(zhì)的原始狀態(tài)，尤其是水土流失會(huì)造成生態(tài)環(huán)境的改變，甚至?xí)纬蔀?zāi)害隱患。國(guó)家應(yīng)指定有關(guān)科研單位就地鐵修建的環(huán)保問題開展工作，制定相應(yīng)的工程措施，以確保城市人居條件的不斷改善和地鐵設(shè)施的安全運(yùn)營(yíng)。
