0 前言
焦作市新礦機械有限公司供應(yīng)國內(nèi)隧道機械、地鐵鋼管片、聯(lián)絡(luò)通道鋼管片為企業(yè)客戶，鐵路、高鐵，地鐵客戶，提供一流的機械產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)具有很多優(yōu)勢，譬如：可以提供保護，使開挖與襯砌的安全性提高；可以采用解析化與自動化的掘進、運土以及管片拼裝，使得工作效率增強，勞動強度減少；且對地面交通不會造成影響，也不受外界環(huán)境的限制，且具有較好的經(jīng)濟效益。因此，在黃土地層的地鐵隧道施工中應(yīng)用廣泛。但由于黃土地層本身的復(fù)雜性，使得地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)存在很多安全隱患，地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)的安全問題與地表沉降密切相關(guān)，因此對地鐵黃土地層中盾構(gòu)隧道地表沉降控制技術(shù)研究極具實用價值。現(xiàn)今，關(guān)于地鐵盾構(gòu)隧道地表沉降的控制方法，還僅僅依靠采取嚴密措施降低沉降，不能有效解決黃土地層中地鐵盾構(gòu)隧道地表沉降�；诖耍疚囊晕靼驳罔F為例，提出隧道施工穿越古城墻的新模式，通過增強土體力學(xué)性能參數(shù)，來降低地鐵盾構(gòu)隧道地表沉降現(xiàn)象。
1 黃土地層概述
黃土地層主要以黃土為主。黃土作為一種特殊的土，在分布在一定的區(qū)域。黃土地層的顆粒組成以粉粒為主，大概占據(jù)60%～70%。
黃土地層的結(jié)構(gòu)特征表現(xiàn)在：
① 對黃土來講，其具有發(fā)育完全的豎向節(jié)理，但水平機理發(fā)育較差。黃土地層的主要分布區(qū)域在干旱地區(qū)或者是半干旱地區(qū)。在該地區(qū)，長時間受蒸發(fā)與干縮的影響，以及水的淋溶作用，使得黃土地層具有極為明顯的豎向節(jié)理；在風的作用下，黃土物質(zhì)會被搬移到極為遠的地區(qū)，當顆粒均勻混合，且在同一地區(qū)沉積，會由于成分、顆粒、顏色等的區(qū)別，是黃土結(jié)構(gòu)層次明顯。
② 黃土地層中存在古土壤夾層，在黃土沉積條件下，在黃土表層被剝燭，從而形成剝蝕面，并阻斷土壤進程化，這便形成了上下層之間的不整合面或者是假整合面。土壤中存在較多的有機物，具有不同的礦物成分以及顆粒。由于受當?shù)貧夂�、�?jīng)歷時長以及生態(tài)環(huán)境等的影響，使得這些古土壤夾層表現(xiàn)出不同的顆粒大小及其顏色和厚度。黑沙土位于新黃土上部，呈現(xiàn)灰色。在古土壤夾層中有多個古土壤，這表明第四紀氣候存在氣候大幅度更替的特征。
③ 黃土地層中還有鈣質(zhì)結(jié)核存在。且具有較多的韓質(zhì)，形成的主要原因在于水自上而下的淋溶。對韓質(zhì)開始富集時，會呈現(xiàn)白色斑點或者是菌絲狀、網(wǎng)狀形式；高度富集狀態(tài)，則會呈現(xiàn)硬結(jié)成塊，且大小和形狀表現(xiàn)出不規(guī)則形式，結(jié)核的呈現(xiàn)形式則表現(xiàn)在直立、群狀以及按層分布。常見的結(jié)核表現(xiàn)在半巖石形態(tài)，結(jié)核處于高密集、硬結(jié)狀態(tài)。
2 地鐵盾構(gòu)隧道地表沉降影響因素分析及變形計算
2.1 影響因素分析
在地鐵盾構(gòu)施工中，影響地表沉降的主要因素包括：
① 正面附加推力。
正面附加推力在-20～20 kPa范圍內(nèi)波動。如果附加推力太大，則必將導(dǎo)致開挖面前方土體隆起，使得地表沉降。
② 盾構(gòu)與土體之間的摩擦力。
在施工過程中，盾構(gòu)與土體之間緊密接觸，這使得盾構(gòu)機在運行過程中，會引起土體移動。土體移動后會重新固結(jié)，導(dǎo)致地表發(fā)生變形引起沉降。
③ 盾構(gòu)開挖過程會有盾尾間隙產(chǎn)生。
盾構(gòu)在實施開挖時，為了確保盾構(gòu)可以順利實施，刀盤外徑一般都要超過盾構(gòu)殼外徑。因此，盾構(gòu)殼外圍會有厚度差存在，推進方向產(chǎn)生改變引起超挖；土體也可能進入盾尾間隙，導(dǎo)致土體損失，從而引起地表沉降。
2.2 變形計算
基于地鐵盾構(gòu)隧道地表沉降的影響因素，以半解析法為基礎(chǔ)，對各因素引起的地表沉降量進行分析，從而為盾構(gòu)進行隧道地表沉降控制提供依據(jù)。盾構(gòu)在進行具體施工時，其施工基本力學(xué)模型如圖1所示。
圖1 盾構(gòu)施工力學(xué)模型
Figure 1 Mechanical model of shield construction
并進行假定，即：土體屬于半無限體，具有不固結(jié)、不排水、均質(zhì)的特性；盾構(gòu)機的推進方法采用直線模式；盾構(gòu)機為均勻分布受載，換句話說，土體與盾構(gòu)機之間的摩擦力沿盾構(gòu)機方向均勻分布，正面附加推力的方向則為圓形方向分布；盾構(gòu)進行推進時，僅僅考慮空間位置變化，對于時間效應(yīng)則忽略。具體變形分析如下：
① 正面附加推力導(dǎo)致的地表沉降變化計算。
由圖2所示，選取盾構(gòu)機工作面的圓形區(qū)域，取面元微分rdrdθ，基于Mindlin解公式可得出在正面附加推力作用下土體位移豎直方向的變形公式(1)：
(1)
其中：
(2)
式中：x表示盾構(gòu)推進方向距離開挖面的水平距離，m；μ表示土體的泊松比；P為正面附加推力，kPa；D表示盾構(gòu)直徑，m；h表示隧道與地面間的豎直距離，m；y表示的是垂直于隧道軸線的水平距離，m；z代表距離地面的豎直距離；G代表土體剪切彈性模量，MPa，大小為
，E為土體模量，MPa。
式(1)通過直接積分求得結(jié)果比較困難，因此基于數(shù)值計算方法對其進行計算。
正面附加推力的大小一般為-20～20 kPa之間，黃土地層的土體模量為2.8 MPa，泊松比μ為0.3，所以G大小為 1.076 9。西安地鐵的襯管半徑為3 m，但在實際開挖時，要超挖情況存在，因此，D取3.05 m。隧道埋深相同，此時x=10 m，h=15 m。正面附加推力相同，此時x=10 m，P=10 kPa。
計算結(jié)果如圖2和圖3所示。
圖2 相同隧道埋深時地表沉降隨正面附加推力的變化曲線
Figure 2 Surface subsidence curve with additional thrust front under the same tunnel depth
圖3 相同正面附加推力地表沉降隨隧道埋深的變化曲線
Figure 3 Ground settlement curve with the tunnel depth under same positive additional thrust
由圖3可知：隧道埋深相同的情況下，地鐵盾構(gòu)隧道地表沉降隨正面附加推力的增加而增大，但地表沉降的范圍基本不變。盾構(gòu)推力的大小與地表沉降密切相關(guān)，當正面附加推力超過穩(wěn)定開挖面所需壓力時，地表會隆起；當?shù)陀诜�(wěn)定開挖面所需壓力條件下，則地表會沉降。由圖4可知，在正面附加推力相同的條件下，當?shù)乇碡Q直方向位移量距離隧道軸線±15 m以內(nèi)時，盾構(gòu)隧道地表的變形隨隧道埋深的增加而降低；在距離隧道軸線±15 m以外，則隨隧道埋深的增加而增大，但增加比例較低。
② 盾構(gòu)與土體相互摩擦造成的地表沉降計算。
同正面附加推力相同，見圖1，選取盾構(gòu)機工作面的圓形區(qū)域，取面元微分rdrdθ，基于Mindlin解公式可得出在正面附加推力作用下土體位移豎直方向的變形公式(3)：
(3)
其中：
(4)
式中：L表示盾構(gòu)機長，m；p1則代表盾構(gòu)機與土體之間單位面積摩擦力，kPa，大小為p1=σN×f，f為摩擦系數(shù)，σN代表正壓力。對(3)計算，同正面附加推力的變形計算相同，分兩種情況，即：隧道埋深相同，此時x=10 m，h=15 m；摩擦力相同，此時x=10 m，p1=4 kPa。計算結(jié)果如圖4和圖5所示。
如圖4可知：在隧道埋深相同的情況下，地表變形量隨摩擦力的增大而增大，且摩擦力作用，地表會產(chǎn)生隆起。因此，在盾構(gòu)施工時，可以通過減少盾殼與土體之間摩擦力的方式，控制地表沉降。由圖5可知：在隧道埋深相同的條件下，在距離隧道軸線±20 m范圍內(nèi)，對隧道埋深的增大，地表變形量降低；當在距離隧道±20 m范圍外，隨隧道埋設(shè)的增大，地表變形量增加。
圖4 隧道埋深相同條件地表變形量與摩擦力的關(guān)系
Figure 4 The relationship between surface deformation and friction under tunnel depth same conditions
圖5 摩擦力相同條件下地表變形量與隧道埋深的關(guān)系曲線
Figure 5 The relationship between surface deformation and tunnel depth under the same friction
③ 盾尾間隙引起的地表變形計算。
Loganathan等人前人工作的基礎(chǔ)上，利用地層損失系數(shù)的概念以及Lee等人提出的間隙參數(shù)的概念，并結(jié)合土在隧道內(nèi)的移動方向為橢圓形，且分布不均勻的特點(見圖6)，可知，在短期不排水地層中，地表的變形量如式(5)所示。
(5)
式中：g為間隙參數(shù)。
圖6 隧道周邊土體的均勻徑向變形和橢圓形變形
Figure 6 Uniform radial of tunnel surrounding soil deformation and deformation oval
對(5)式進行計算同樣分2種情況，即：隧道埋深相同條件下，取h=15 m；地層損失率相同條件下，取g=25 mm。計算結(jié)果如圖7和圖8所示。
圖7 相同隧道埋深條件下地表變形與地層損失的關(guān)系圖
Figure 7 The relationship between surface deformation and ground loss of same tunnel depth
圖8 盾尾間隙相同條件下地表變形與隧道埋深的關(guān)系圖
Figure 8 The relationship between surface deformation and tunnel depth of the same ground loss
由圖7可知：相同隧道埋深條件下，隨盾尾間隙的增加，地表沉降增大。因此在地鐵黃土地層中，盾構(gòu)隧道施工中，要嚴格控制盾尾間隙。由圖8可知：盾尾間隙相同情況下，在距離隧道埋深±10 m范圍內(nèi)，隨隧道埋深的增加，地表變形減少；在距離隧道埋深±10 m范圍以外，則隨著隧道埋深的增加，地表變形增加。
地表沉降大小則是正面附加推力、盾構(gòu)與土體之間的摩擦力以及盾尾間隙三者共同作用產(chǎn)生的。因此，對地鐵黃土地層中盾構(gòu)隧道地表沉降控制應(yīng)綜合考慮這三個因素的影響。
3 地鐵黃土地層中盾構(gòu)隧道地表沉降控制
技術(shù)
3.1 工程概述
西安地鐵2號線的建設(shè)需要穿越明代建筑物的古城墻，該古城墻屬于國家一級重點保護文物。依據(jù)國家文物局專家的相關(guān)意見，在進行盾構(gòu)施工時，隧道地表沉降值應(yīng)控制在+15～-15 m，誤差必須控制在1‰，如此可使城墻的穩(wěn)定不受影響，也不會改變古城墻原貌。以地鐵2號線某區(qū)間為例。該區(qū)間的具體概況如下：1～2.2 m處屬于素填土，在2.2～11.4 m處新黃土，在11.4～14.8 m處則以古土壤為代表，14.8 m以下直至20 m處，土質(zhì)為老黃土，20 m以下的土質(zhì)則為古土壤。在施工過程中，主要的施工參數(shù)如下式所示：
L=8.68 m，g=25 m，G=1.076 9 m，D=6.18 m等。
在進行地鐵黃土地層中盾構(gòu)隧道地表沉降控制之前，首先要對地表沉降進行預(yù)測。本文利用上述3種因素對地表變形的計算分析，可得出最大沉降值為15 mm，已達到隧道施工沉降值上限，因此，必須進行地表沉降控制。
3.2 地表沉降控制技術(shù)
① 科學(xué)設(shè)置正面推動壓力，避免超挖現(xiàn)象產(chǎn)生。
科學(xué)設(shè)置正面推動面壓力，必須以地表監(jiān)測數(shù)據(jù)信息為基礎(chǔ)，對其進行調(diào)整。譬如，在穿越永寧門城墻段時，依據(jù)隧道埋深為15～17 m，因此，正面推動壓力應(yīng)在1 200～1 500 t。此外，在進行具體施工時，還要依據(jù)施工情況進行調(diào)整。為避免超挖現(xiàn)象出現(xiàn)，還要對每環(huán)的出土量進行控制，一般控制在54 m3左右。
② 穿越古城墻時，要減慢推進速度，且確保速度穩(wěn)定，盾構(gòu)控制方向要恒定，避免出現(xiàn)大量值糾偏。
盾構(gòu)的推進速度收土壓力、千斤頂總推力等的影響，因此，要綜合考慮。地表沉降與盾構(gòu)推進速度密切相關(guān)，當推進速度過大時，土壓力相應(yīng)增大，對土體擾動變回加大。為保證盾構(gòu)順利實施，對推進速度要嚴格控制，通�？刂圃�10～15 mm/min，對每天的掘進量也要嚴格把控，使其控制在8環(huán)。當盾構(gòu)機穿越古城墻時，盡量保證盾構(gòu)的工作狀態(tài)最佳，同時對盾構(gòu)軸線與糾偏量間的夾角進行嚴格把控，確保糾偏坡度控制在±1‰范圍內(nèi)，平面偏差也要嚴格控制，使其在±30 mm內(nèi)，且要確保每次的糾偏量低于5 mm。
③ 盾構(gòu)施工過程中，要進行同步注漿，確保漿液飽滿。
在進行同步注漿過程中，要對注漿壓力進行控制，如果注漿壓力太小，則會降低漿液填充速度，使得填充不充分，當空隙存在條件下，會增加地表的變形量；當壓力過大，也會導(dǎo)致管片外的土層被漿液擾動，導(dǎo)致施工后期產(chǎn)生沉降，引起盾尾漏漿。所以，對注漿壓力要進行嚴格把控。一般來講，同步注漿壓力與盾尾入口密切相關(guān)，通常要稍微超過靜止時水壓與土壓之和，并以填補為主。由于每環(huán)壓漿量為建筑空隙的1.5～2倍，因此，注漿量一般在3.6 m3以上，注漿壓力為0.15～0.25 MPa。對漿液進行合理配比，確保漿液在進入間隙后6～8 h內(nèi)初凝。
④ 及時進行二次補漿。
當管片脫落盾尾5環(huán)時，便要開始進行二次補漿，補漿大小一般為同步注漿量的30%。由于原有漿液凝固，產(chǎn)生收縮現(xiàn)象，導(dǎo)致空隙產(chǎn)生，因此要進行多次、少量補漿的模式對其進行補充。二次注漿的時間應(yīng)依據(jù)地表沉降情況進行決定。當盾構(gòu)穿越古城墻時，要確保每推進6環(huán)便進行一次環(huán)箍注漿。兩個環(huán)箍間要進行多次補漿，補漿位置應(yīng)設(shè)置在環(huán)箍之后的第二環(huán)以及第四環(huán)的位置，而注漿位置則應(yīng)控制在隧道頂部與其毗鄰處的接環(huán)管片位置。補漿時間則在環(huán)箍補漿之和大概12 h左右進行補漿。且應(yīng)分為兩次進行，每次間隔24 h。為確保多次補漿對盾構(gòu)掘進的影響，要確保盾構(gòu)推進的連續(xù)性，并在最末處的臺車上安裝一補漿罐車，使其具有漿液儲備能量，漿液儲備量應(yīng)控制在7.5 m3。
⑤ 嚴格把控盾構(gòu)姿態(tài)，確保盾尾間隙勻稱。
通常情況下，盾構(gòu)姿態(tài)與盾尾處漏漿密切相關(guān)。在推進過程中，盾尾處漏漿，會引起地面發(fā)生沉降。因此，盾構(gòu)在進行推進時，要對盾構(gòu)的推進軸線進行嚴格把控，使其與設(shè)計軸線吻合，并確保使其均勻分布在盾尾四周的間隙處。為保證盾尾處不漏漿，通常以盾尾油脂壓注量作為基礎(chǔ)，確保盾尾油脂量的注入量超過正常值的20 kg。
⑥ 對施工過程嚴格控制，確保盾構(gòu)在穿越古城墻過程中連續(xù)進行。
盾構(gòu)機的機重高達300 t，因此，在盾構(gòu)推進過程中，如果由于意外造成長時間停機，則會導(dǎo)致地面沉降。為保證盾構(gòu)機連續(xù)推進，因此，在進行推進之前，要對盾構(gòu)機進行全面徹底檢測，并對可能存在的缺陷與故障做好檢測。
4 結(jié)論
本文以西安地鐵為研究對象，首先基于土力學(xué)理論，對引起地鐵黃土地層中盾構(gòu)隧道地表沉降的因素進行分析，然后利用半解析法以及數(shù)值分析法分析各因素對地表沉降的影響規(guī)律。實踐證明，該方法可以很好的預(yù)測地表沉降值，可以為地表沉降的監(jiān)測方案提供借鑒與參考。同時，該方法還證明影響沉降的主要因素為正面附加推力、盾構(gòu)與土體之間的摩擦力以及盾尾間隙。在此基礎(chǔ)上，提出了隧道施工穿越古城墻的新方法，增強了土體力學(xué)性能參數(shù)，提高了經(jīng)濟效益，降低了地鐵盾構(gòu)隧道地表沉降現(xiàn)象。該模式在西安地鐵上應(yīng)用，成功降低了地鐵盾構(gòu)隧道地表沉降量。
